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在她的文章中"当自行车分享失败时,"Regina Winkle-Bryan降低了一个有趣的事实:巴塞罗那'S Bike-Sharing计划Binging由Clearchannel,右翼美国媒体公司运营,他们与发射有一项可怕的工作。一种 Carlosfelipe Pardo的新文章全球城市主义者 探索伦敦的自行信前的前景,他解释了为什么媒体 companies run bikesharing programs around the world and why that's a bad thing: 

世界上没有公共自行车系统,只能通过运营成本来融资。大多数城市各国政府尚未确信骑自行车对城市有利,并且应该强烈推动它。因此,来自vélib'向贝西到ecoBICI,这些系统不被市政府运营,也不是由他们提供资金。它们几乎所有人都给私营运营商提供了100%的让步,他们必须通过政府资金或其他地区的收入来补贴其运营。

在巴黎,vélib'是由广告公司JCDecaux经营的,该公司作为返回经营该计划,拥有城市所有街道广告的独家权利。来自政府走廊的故事告诉广告巨头极大地夸大了自行车的价格,运营成本,以及在某些情况下,破坏程度夸大了。

JCDecaux在里昂使用了相同的交叉补贴模型,并由他们的竞争对手Clearmannel在巴塞罗那和华盛顿特区。广告公司通常在向其他城市销售公共自行车计划时提出相同的型号。

另一方面,德国有艰难的反垄断法规,排除了这些计划。相反,本地铁路运营公司Deutsche Bahn开发了自己作为公共交通系统一部分补贴的呼叫 - A-Bike计划。 Santiago De Chile在Providencia的自治市区建立了当地系统,全面补贴当地公司B'轻松,操作该方案,使用本地,主要是手动,技术。

回到伦敦,我建议我们不应该撒但道路或公共服务的私有化如果做得正常…然而,我只能将其应用于与汽车有关的基础设施,而不是与自行车相关的。

自行车基础设施是低成本和高影响力。它只需要一个城市的小部分'■预算提供政府拥有和经营的骑自行车计划。如果圣地亚哥德智利可以管理它,所以可以伦敦,特别是因为西蒙詹金斯指出,伦敦这几天有钱燃烧。私营运营商的缔约国的缔约方也有风险,使得关系崩溃导致运营商单方面终止计划或违反合同的循环基础设施。城市不应该让自己容易受到这些可能性的影响。

如果政府认真理解促进骑自行车的公共卫生,城市空间效率,经济,环境和碳排放产生益处,不应该需要寻找私人伙伴关系,以支付公共自行车,循环车道,覆盖和守卫自行车停车场,以及所有其他骑自行车的基础设施。我们不'寻求行人的这些安排,也不应该为骑自行车的人。

It'很重要的是要注意,Pardo是反对私有化的意识形态;他花了第一部分 散文 争论一些道路应该私下奔跑。 

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关于作者

Jeremy Adam Smith.

Jeremy Adam Smith.是帮助Sharable.net启动的编辑。他是作者 爸爸班 (灯塔,2009年6月);共同编辑 富有同情心的本能 (W.W. Norton


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